martes, 14 de julio de 2009

"¡ Voy armar la 037 ! ..."

Corría el año 1954 y el I-037 estaba tirado en el fondo de uno de los hangares de la Brigada. Unos años antes había tenido un aterrizaje de panza y por desgracia, los mecánicos siempre tenían la “virtud” que en vez de ir al pañol, pedir el recambio y hacer todo el papeleo, iban directamente al avión y sacaban el repuesto. Para ese entonces ya sólo quedaba el planeador completamente pelado.

Una mañana llegó una inspección del Comando y al pasar por dicho hangar, vieron al avión y le preguntaron al Comandante Defossez (jefe del Grupo Técnico) que fue lo que había pasado para que esté así. Les comentó que había sufrido un accidente y a cada contestación que daba le hacían una nueva pregunta, terminando con la orden de que lo pusieran nuevamente en servicio con la mayor brevedad.La orden llegó al Jefe de Inspección y Recambio, 1er. Teniente Rodríguez, quien en la formación de la mañana del día siguiente comentó la novedad, causando la risa de todos por ser un trabajo prácticamente imposible de realizar. Ese mismo día hablé con otro dos mecánicos amigos, Real y Orlando, y les pregunté si se animaban a recuperarlo, a lo que me dijeron que sí.

A la mañana siguiente fui a ver al 1er. Teniente Rodríguez y le dije: “¡voy armar la 37!...pero con mis condiciones”, por lo que me llevó a ver al Comandante Defossez. Entramos a su oficina, y me presentó diciendo: “El Suboficial Castelli dice que va armar la 037”, “¡pero con algunas condiciones! agregué yo. “¿Cuáles?” me preguntó Defossez… y me despaché: “horario de entrada, no de salida, no más guardias, no más turnos, no más formaciones, un cajón de cuatro metros por uno por uno y con tres candados, un escritorio con tres sillas y si pido un vehículo para ir a buscar algo, que me lo den”. “¿Algo más suboficial?”, preguntó un poco irónicamente el Comandante. “Si, para los otros dos mecánicos las mismas condiciones”. Evidentemente el tema era muy urgente porque dijo que sí a todo.

Nos trajeron el escritorio, mandaron hacer el cajón y una vez con la orden de que nos hacíamos cargo del I-037, empezamos a juntar todo lo que estaba tirado en el hangar adentro del cajón. Éramos el terror de los restantes mecánicos, con solo decir que un día, estando en la puerta del hangar, venia aterrizando un Gloster, el cual en una mala maniobra perdió la rueda de nariz y el conjunto autocentrante.
Entonces agarré la coupé Mercury del Comandante Defossez, fui a donde había visto que quedó la rueda, la metí en el baúl y de ahí directo al cajón. Después estuvieron más de una semana buscando la rueda, con cien soldados rastrillando los alrededores de la pista, ¡pero ya no estaba!
Orlando, como tenía buena letra, hacía los pedidos y cuando llegábamos al pañol, el encargado se agarraba la cabeza, porque pedíamos de todo.
Un día pedí un camión. Orlando se fue hasta el frente del hangar rezagos, sacó cigarrillos y le convidó al soldado de guardia, además de darle charla por un buen rato. Mientras tanto, con Real levantamos la parte de atrás del camión en dicho hangar y empezamos a cargar lo que nos hacia falta. Lo obtenido lo ocultamos en un cuarto que teníamos asignado en nuestro hangar. Llegó un momento, en que habíamos acaparado tanto ¡que nos empezaron a sobrar cosas! De a poco se iba armando el avión y nadie lo podía creer.

Después vino el problema de las turbinas, no estaban por ningún lado, ni en Quilmes, ni el Palomar, así que sacamos pasajes en tren (con dormitorio, como bacanes) y nos fuimos a Córdoba. En Río Cuarto encontramos las turbinas e hicimos todos los trámites para que las manden por camión. Ya con los motores en Morón, se me ocurrió preguntarle al Comandante Defossez si le podíamos poner motores nuevos. Tanto insistí hasta que accedió, a cambio de las turbinas recorridas que trajimos de Córdoba.
Finalmente en Quilmes nos dieron todo el instrumental recorrido y por último hicimos el reglaje del fuselaje, cosa que muy pocas veces se hizo aquí. Le pusimos cubiertas, zapatas y cámaras de expansión nuevas quedando listo para las pruebas de puesta en marcha, las que se efectuaron sin problema. Hicimos los últimos retoques, le pusimos las barquillas y quedó listo para el vuelo, y…ahora otro problema ¿quién lo volaría?

Le ordenaron volarlo al Teniente Biró, quien se negó, diciendo que estaba armado con “cosas viejas”, así que le dieron cinco días de arresto en su cuarto. Nuevamente le ordenaron hacer el vuelo de prueba y que yo lo atendiera como mecánico para dicho vuelo. Biró, bastante mal humorado ni siquiera me saludó, se acomodó en la cabina, y salió hacia cabecera. “Casualmente” ese día, el Jefe de Brigada, el Jefe de Inspecciones y Recambios, el Jefe del Grupo Base, el Comandante Defossez…literalmente todo el mundo estaba en la plataforma. El avión despegó y desapareció en el horizonte. En los vuelos de prueba, yo siempre los seguía por radio, pero en este caso, el Teniente se había negado a que lo hiciese.
Pasaron treinta minutos y ni noticia, cuarenta y ni noticia, cuarenta y cinco…ya al borde de la autonomía ¡y ni noticas! Al minuto apareció por un costado, de norte a sur y aterrizó. Lo dirijí para estacionarlo, bajó el piloto y le dije: “señor, tiene que firmarme la planilla de vuelo y completar las novedades”. Ahora viene el problema pensé, pero la completó “sin novedad” y firmó.
El primero en acercarse fue el 1er. Teniente Rodríguez que miró la planilla y exclamó: “¡Castelli, sin novedad”, ¡sin novedad, señor! contesté con orgullo. La cuestión es que el avión quedó nuevamente para línea de vuelo.

Luego de dos o tres vuelo, apareció un zumbido proveniente del sistema hidráulico, que en la cabina se escuchaba como una sirena insoportable, así que el avión entró nuevamente al hangar con la orden de solucionar dicho problema. Allí empezó toda una odisea, si habíamos estado medio año para ponerlo en condiciones de vuelo, estuvimos trabajando más de medio año sobre este nuevo problema. Fue consultada toda la gente, cambié todas las piezas del sistema hidráulico, fui a la Evans Thornton & Cia., representante de Gloster en Argentina y todo seguía igual. Nos pasábamos drenando la bomba hidráulica y salía aire, y recién al rato empezaba a salir líquido.
Un domingo a la mañana estaba en casa con mi padre, mi cuñado y mi sobrina y ahí exclamé: “¡Hay una pieza que no miré!”. En la parte frontal, cuando uno sacaba la barquilla, donde se ubicaba la caja de engranajes, había una serie de caños para enchufar una maquina que se utilizaba para probar el sistema hidráulico, que con el tiempo se dejó de utilizar. Era lo único que no había visto. Entonces le dije a mi cuñado, quien tenía un Opel Olimpia convertible, si no se animaba a llevarme a la Base, y nos fuimos todos.

Llegué al hangar, le saqué la capota al avión y las fundas de los motores ya que estaba sin las barquillas. Fui directamente a esos caños que no había visto nunca, y sí, efectivamente una de las juntas estaba rota. La cambié y puse en marcha el avión para probarlo. Con tanto ruido, un domingo a las once de la mañana, apareció un Jeep, ¿y quien era?, el mismísimo Jefe de la Base. Me bajé del avión vestido de civil y me clavé como un granadero delante de él. Me presente y le explique toda la historia, desde el armado hasta la ocurrencia que había tenido en mi casa esa mañana, creyendo tener por fin la solución. “Bueno, cuando se retire tape el avión y deje todo en orden” fue todo lo que me dijo.
El lunes voy a la Base e hicimos volar el avión: sin novedad, todo perfecto. Así que pedí permiso para pintar el avión, lo lijaron todo y lo pintamos. Quedó bien, pero igual pedí una mano de goma-laca para que quede brillante y también hice pintar el interior de la cabina en negro mate, quedando el avión flamante, ¡quedando mejor que nuevo!.
El Gloster 037 llego hasta el final de la carrera operativa, siendo uno de los últimos quince aparatos en servicio al momento de la desprogramación el 30 de diciembre de 1970.



Sub. My.(R)Ernesto Castelli, extraído del libro Gloster Meteor en la FAA,
Avialatina.


Marcelo Damián Castañeda

jueves, 9 de julio de 2009

"Fieles al servicio de la soberanía..."


En 1979 la Fuerza Aérea Argentina decide la compra de tres helicópteros de transporte mediano Boeing Vertol Chinook CH-47 C, enviando una comisión a los Estados Unidos para la instrucción del futuro personal técnico y operativo de esta nueva aeronave.
Una vez que las tripulaciones y los técnicos argentinos completaron el curso, se inició el vuelo de traslado de los helicópteros al País, poniendo a la Argentina a la vanguardia del transporte táctico y como único usuario en América Latina del Chinook.
La comisión arribó el 4 de mayo de 1980 a la VII Brigada Aérea de Morón con los flamantes helicópteros, matriculados H-91, H-92 Y H-93.
El Chinook en la Fuerza Aérea significó un elemento de suma importancia, propulsado por medio de dos turboejes Lycoming T 55-L-11C de 3 750 hp; dispone de un sistema de transmisión reforzado e incorpora mayor capacidad de combustible; lleva tres tripulantes y capacidad para 33 a 44 soldados o 24 camillas y dos asistentes; puede acuatizar ó puede hacer empleo de esquíes en zonas de nieve o hielo; cuenta con un torno izamiento para operaciones SAR; incluye una rampa de carga; posibilidad de transportar carga y vehículos de combate en la cabina interna ó suspendidos externamente en la parte ventral; modernos equipos de navegación en el cockpit y cabina de carga especialmente adaptada para el uso en operaciones antárticas.
Al estar preparados para operar en suelo antártico, recibieron un esquema de pintura de alta visibilidad anaranjado rojizo en la zona frontal de la cabina y techo, y en la parte ventral un gris claro más una franja de color naranja.

En el marco de las operaciones antárticas, el 30 de noviembre de 1980, dos de los tres, cruzaron en vuelo sin escalas desde Rió Grande hasta la Base Aérea Vicecomodoro Marambio siendo los primeros en unir en forma autónoma el territorio continental sudamericano con el continente antártico, y pudiendo realizar en su carrera operativa dos campañas estivales completas.
Los Chinook de la Fuerza Aérea Argentina (H-91/H-93) al mando del Mayor Posse Ortiz de Rozas, junto con los del Ejercito Argentino al mando del Teniente Primero H. D. Pérez Cometo, cumplieron con su deber en la Guerra por nuestras Islas Malvinas realizando importantes tareas de transporte y carga para nuestras tropas.

Durante los años siguientes, cumplieron diversas tareas de apoyo a la comunidad como en catástrofes naturales, inundaciones, ayuda humanitaria, como helicóptero tanque y transporte de brigadistas en las operaciones del Plan Nacional del Manejo del Fuego (PNMF), actuando en operaciones de rescate, etc.

Uno los tres Chinook (H-92) de la Fuerza Aérea se accidento, destruyéndose por completo sin lamentar víctimas. El H-91 se encuentra como material didáctico en la escuela técnica del Área de Material Quilmes (AMQ), el H-93 se encuentra en reserva en la VII Brigada Aérea (Mariano Moreno).
En los últimos tiempos se habló de que el H-93 sería trasladado al Museo Nacional de Aeronáutica, con asiento en el BAM. Morón. Por un lado este traslado significaría dejar de lado la idea de ponerlo en condiciones de vuelo y por ende el prematuro final operativo para este helicóptero, pero por otro significaría el merecido descanso que se debe este grande de las Alas Rotativas.

FICHA TECNICA:
Tipo: helicóptero de transporte mediano, tres tripulantes, capacidad para 33/44 soldados ó 24 camillas, transporte de vehículos ó carga en la cabina principal

Dimensiones: Diámetro de los rotores 18,28 m de longitud; longitud total 30,17 m; largo del fuselaje 15,87 m; altura hasta el cubo del rotor posterior 5,68 m; trocha 3,20 m; distancia entre ejes 6,85 m.

Grupo Propulsor: dos turboejes Lycoming T 55-L-11C de 3 750 hp

Pesos: vacío 9 736 Kg.; máximo en el decolaje 20 865 kg.

Performances: velocidad máxima e nivel del mar 304 km/h. techo de servicio 4 570 m. Alcance 185 km



*Cockpit del Chinook CH-47 C

*Chinook en vuelo de rutina.

*Un Chinook del Ejército Argentino, trasladando un vehículo blindado M-113.

*Chinook de la Fuerza Aérea en Puerto Argentino, transportando pertrechos.

*Inspección técnica en una pausa del combate.

*Chinook reabasteciendose de combustible en Malvinas para volver a trabajar.

*Que la plataforma sea pequeña, no implica que no se pueda aterrizar.

*Cuando el espacio no es el adecuado, se recurre a curiosas maniobras.

*Chinook del Ejército Argentino acuatizado sobre un arroyo de Escobar.

*Descanso obligado despues del trabajo.

*El espacio del H-93 en la cabina de carga es para tener en cuenta.

*Todo listo para un nuevo vuelo.

*El H-91 visitando Morón, nótese la franja naranja en la parte ventral .

*Foto de dos Chinook haciendo Patria en Marambio.

*estado actual del H-93 en la VII Brigada Aérea (Mariano Moreno).
FOtos de: Carlos Macias, Andrés Rangugni, Esteban Brea.

Marcelo Damián Castañeda

lunes, 29 de junio de 2009

Bristol 170 Freighter "la Vaca"


Uno de los proyectos de la “Bristol Aeroplane Company” posteriores a la II guerra Mundial fue el transporte utilitario de corto alcance TIPO 170. Desarrollado en las etapas finales de la guerra, su configuración estaba ampliamente determinada por las necesidades del Ejército británico, en particular por la exigencia de transportar un camión de tres toneladas. El diseño fue terminado con una configuración de monoplano de ala alta, puertas de morro “Sleeve-valve”, cabina de vuelo situada sobre la cabina de carga, tren de aterrizaje fijo y dos motores Bristol Hercules de válvulas de camisa. El Ministerio de Abastecimiento británico financió dos prototipos civiles, dado que la necesidad de transportes militares parecía acercarse a su fin. Pero la inversión ministerial se condicionó a que la compañía cubriera los costos de utillajes y construyera a su costa dos prototipos adicionales.
En consecuencia, se aprovechó la oportunidad para construir los ejemplares de la compañía como una variante de pasajeros/carga. Así los aviones del Ministerio de Abastecimiento correspondían a una variante denominada Tipo 170 Mk I Freighter, que conservaba las puertas de carga del morro; y los prototipos de la compañía se fabricaron bajo la denominación Tipo 170 Mk II Wayfarer, con morro de una pieza, puerta lateral de entrada/carga, y opcionalmente con piso de carga reforzado. Los Freighter eran verdaderos aviones de carga, mientras que los Wayfarer podían adoptar diversas configuraciones, entre ellas una con un máximo de 32 pasajeros, cocina y lavabo.
El primer ejemplar que voló fue el prototipo Freighter (G-AGPV), el 2 de diciembre de 1945, y le siguió, el 30 de abril de 1946, un Wayfarer (G-AGVB) en configuración de 32 plazas. El primer prototipo se utilizó para pruebas de servicio en Boscombe Down, a consecuencia de las cuales se incrementó la envergadura alar en 3,05 m a fin de permitir mayor peso.
Esto, a su vez, hizo necesaria la instalación de motores más potentes, lo que dio lugar a la versión denominada Tipo 170 Freighter Mk 21. La variante más conocida fue la Tipo 170 Freighter Mk 32, con fuselaje alargado en 1,52 m, que se desarrolló al objeto de que “Silver City Airways” aumentara su capacidad para transportar pasajeros/automóviles en el servicio de puente aéreo sobre el Canal.
Cuando, en 1958, la producción llego a su término, se habían construido un total de 214 ejemplares de todas las variantes.

Variantes:
Tipo170 Freighter Mk I A: variante de carga mixta del Mk I, con 16 plazas y lavabo en la sección trasera del fuselaje.
Tipo 170 Freighter Mk I B: versión del Mk I para BEA.
Tipo 170 Freighter Mk I C: versión del Mk I A para BEA.
Tipo 170 Freighter Mk I D: versión del Mk I A para la BSAA.
Tipo 170 Wayfarer Mk II A: versión del Mk II con 32 asientos, despensa y lavabo.
Tipo 170 Wayfarer Mk II B: versión del Mk II A para BEA, con dos lavabos.
Tipo 170 Wayfarer Mk II C: versión del Mk II con 20 plazas frente al larguero de popa, compartimiento de equipaje y lavabo.
Tipo 170 Freighter Mk XI: versión de Mk I con 32,92 m de envergadura y combustible adicional.
Tipo 170 Freighter Mk XI A: versión de carga mixta del MK XI.
Tipo 170 Freighter Mk 21 E: versión convertible del Mk 21 con calefacción de cabina, insonorización y 32 asientos desmontables.
Tipo 170 Freighter Mk 31: versión del Mk 21 con aleta dorsal.
Tipo Freighter Mk 31 E: versión convertible del Mk 31.
Tipo 170 Freighter Mk 31 M: versión militar del Mk 31 con dispositivos para lanzamiento de suministros.
Tipo 179 Freighter: proyecto de una versión bifuselaje.
Tipo 179 A Freighter: proyecto de una versión con cola alta y compuerta trasera de carga.
Tipo 216 Freighter: proyecto de un transporte de automóviles con dos turbohélices Dart.

Especificaciones Técnicas:
Bristol Freighter Mk 32:
Tipo: transporte utilitario
Planta Motriz: dos motores radiales Bristol Hercules 734, de 1 980 hp.
Prestaciones: velocidad máxima 362 Km./h; velocidad de crucero 262 Km./h; techo de servicio 7 470 m; autonomía 1 320 Km.
Pesos: vació 13 404 Kg.; máximo en despegue 19 958 Kg.
Dimensiones: envergadura 32,92 m; longitud 22,35 m; altura 7,62 m; superficie alar 138, 147 metros cuadrados.

En la FAA:
Quince ejemplares fueron adquiridos para la FAA de la versión Mk.1. A partir de 1946 comenzaron a prestar servicios en la I Br Ae., completándose la dotación en 1949. Ese mismo año se perdieron dos aeronaves, el T-28 en Salta con cinco muertos y el T-39, con destrucción total pero sin víctimas. Ya en 1948 se prohibió la operación con el Bristol 170 al Sur de los 39ºS (lateral Bahía Blanca) por comportamiento poco satisfactorio en turbulencia y en despegues-aterrizajes con fuertes vientos. En 1951 sufrió un accidente el T-37 falleciendo los tres tripulantes.
En 1952 no figuró en la asignación de aviones y al año siguiente, con una dotación de 11 aeronaves pasó a ser un Escuadrón del Grupo 1 de Transporte Aéreo. En 1958 se ordenó retirarles la matrícula militar y pasarlos a gestión de venta como bienes en desuso, pero dos años más tarde, la Resolución 255/60 dejó sin efecto lo anterior y volvieron a la actividad. Se asignaron 7 a la I Br Ae, adoptando la matrícula TC y tres dígitos con el agregado de un cero a las originales: TC-270, TC-300, TC-310, TC-320, TC-330, TC-340 y TC-400.

Total de Aeronaves Producidas: 214 ejemplares

Preservados de los 214 ejemplares: 1 (uno), Bristol 170 Mk 1A Freighter TC-320 (mat.original aunque es expuesto con la ficticia TC-330), Museo Nacional de Aeronáutica, Morón, Prov. de Buenos Aires, Republica Argentina.

Actualmente la importante tarea que cumplían estos aviones, es realizada por los famosos y conocidos Lockheed C -130 Hercules. Aunque el Bristol no fue basado totalmente en la VII Brigada Aérea, contribuyo con ésta en sus años como Brigada de caza, tanto en sus despliegues y como así también en la repatriación de varios Gloster Meteor Mk 4 en suelo uruguayo.

Marcelo Damián Castañeda





miércoles, 24 de junio de 2009

MARAMBIO POR ASALTO


En 1951 la Fuerza Aérea Argentina inicia sus primeros vuelos sobre el continente blanco, utilizando para tal fin aviones del tipo “Avro Lincoln”, especialmente el modificado Lincolnian (LV-ZEI) “Cruz del Sur”.
Una de las tantas misiones que se le asigno a esta noble avión en el marco de las misiones antárticas, fue el de explorar zonas ó lugares geográficos que permitieran la operación de aeronaves de medio y gran porte, sin la necesidad del uso de esquíes.
A comienzos de la década `60, se comienzan a utilizar aviones más ágiles y más flexibles como el Douglas C-47 (TA-05/TA-03), DHC 6 Twin Otter y DHC 3 Beaver, los cuales aterrizaban en los lugares seleccionados de antemano por los Lincoln.
Progresivamente se va delimitando un territorio el cual indica a la isla Seymur (hoy Vicecomodoro Marambio) como zona propicia y más adecuada para el tipo de misiones.
Un Bell UH-1H es enviado a la isla Seymur hacia los años1968/69, explorando el sector noroeste de la meseta, extrayéndose muestras del terreno con el fin de analizarlo y comprobar su aptitud para soportar grandes pesos.
Esta primera evaluación arroja resultados alentadores, por lo que se decide la instalación de un campamento, cuyos integrantes a fuerza de picos, palas y explosivos construyen una pista de 800 mts de longitud. Siendo inaugurada oficialmente el 29 de octubre de 1969 con el aterrizaje de un Fokker F-27.
La pista hacia el año 1970 adquiere gracias a la labor del personal, una extensión de 1200 mts de longitud, considerándose apta para la operación de los aviones Hercules C-130 de transporte y carga.
Con la posibilidad de operar los Hercules en el continente blanco, el Grupo 2 de Transporte Aéreo (T-2) inicia la preparación y el adiestramiento con una configuración de aproximadamente 61.300 kg de peso total, incluyendo el combustible ya que no era posible reabastecerse en tierra.
La técnica que se consideró mas apropiada es la del “aterrizaje de asalto”, usada y probada por la USAF en Vietnam para decolar y aterrizar en pistas no preparadas y terrenos medianamente aptos. Para ello se le requiere al avión el máximo de sus performances aerodinámicas, la actitud de planeo con la que se hace contacto con el suelo, la carrera posterior y el frenado en una distancia extremadamente corta para el peso con el que se esta operando; esta maniobra se complica aun mas en la pista de Marambio por el hielo y la nieve que la cubren y por la limitación de la misma: el Mar de Weddel en una cabecera y en la otra una profunda brecha rocosa.
Las prácticas se realizaron en la pista de cemento de la VII brigada aérea de Morón, tomando una distancia exigua de 700 mts de longitud, para exigir a la tripulación mayor destreza en el entrenamiento, que era apoyado en tierra por el equipo de control de combate de la I brigada aérea de El Palomar.
Terminadas las practicas en abril de 1970, se lleva a cabo la operación “Marambio III”, teniendo como punto de apoyo la base de Rió Gallegos, pero esta se vio frustrada tres veces por la niebla que cubría la meseta y hacia que el techo y la visibilidad fueran cero entre los días 5, 9 y 10 de abril de 1970.
El 11 de abril se arriba a la isla con cielo claro y condiciones de visibilidad optimas, concretándose por primera vez la operación de “aterrizaje de asalto” de un Hercules C130 (TC-61) en Marambio, cerrándose así un ciclo iniciado en 1951 con las primeras penetraciones al continente blanco de aviones de la Fuerza Aérea Argentina y dando comienzo a una nueva etapa de comunicación entre el continente y el sector antártico.










IN MEMORIAM...



Soy la madre del 1er. Teniente Marcos Alberto Peretti, cuyo fallecimiento se produjo el día 1 de mayo del 2007, en la base aérea de Tandil.
Quiero expresarle a usted mis sentimientos que desde lo ocurrido no puedo detener. Y contarle que mi hijo comenzó con la idea de ingresar a la Fuerza Aérea mientras estaba en cuarto año de su escuela secundaria.
En mi caso, soy profesora de Historia y me opuse tenazmente a ello por enseñar en los cursos a mi cargo la etapa de El Proceso, pero ganó su vocación y entonces me dediqué a monitorear desde afuera su enseñanza, y con orgullo puedo decirles que estos profesionales de ahora no tienen nada que ver con los anteriores. Gran amor a su patria, a su familia y hacia sus compañeros tanto civiles como militares.
Yo, ya perdí a mi hijo. Motiva esta carta la tristeza de ver a sus compañeros jóvenes casados, con hijos, con profundo amor a su profesión y temor por sus vidas debido a la antigüedad del material aéreo que utilizan. Esto es ajeno a lo que el peritaje del accidente de mi hijo determine, ya que a esta altura, sólo importa cuidar la vida de los demás y es indiscutible que el equipamiento es precario.
Le solicito a usted, que como comandante en jefe de las Fuerzas Armadas, destine el presupuesto suficiente a las mismas. Sé que hace más de 25 años que le han ido retaceando el mismo ¿No sería hora de revertir la situación? ¿Sirven a un país Fuerzas Armadas obsoletas o da lo mismo no tenerlas?
En sus discursos, advierto un manifiesto rencor hacia ellas. Sólo puedo decirle desde mi humilde lugar que ya concluyó la etapa de El Proceso, estas son generaciones nuevas y no olvide que el mundo se construye con amor y respeto y no con odio.
En estos días de mucha reflexión y dolor recordé que en mis clases de Formación Ética y Ciudadana enseñé siempre que uno de los pilares de la democracia es el respeto hacia los derechos humanos.
Comparto con usted su preocupación por las víctimas todas de la etapa que se extiende desde 1976 a 1983. Pero le pregunto señor presidente si los derechos humanos son para todos los ciudadanos o no; si entran en ese concepto los jóvenes que hacen del amor a su patria su profesión.
Siento que en esta democracia se ha perdido el derecho a la seguridad, la educación, la salud y al disenso.
Quiero aclararle que no pertenezco a ningún partido político. He votado siempre al candidato de acuerdo a sus proyectos e ideales.
Deseo de corazón que usted no tenga que vivir jamás la pérdida de un hijo y que Dios ilumine su accionar.
Lo saludo con mucho respeto.
9/5/07 - 10.20 horas
Susana Vietti de Peretti (San Francisco, Cba.)

Carta dirijida al entonces Presidente de la Nacion Dr. Nestor Kirchner





miércoles, 17 de junio de 2009

"La vida de un cazador ..."

GLOSTER METEOR FMK-4 (C-041):
Alta administrativa como I-041 el 23 de agosto de 1948. Tenía instaladas las turbinas RR Derwent V, registrando un total general de horas de vuelo (TG) de 4:00 hs y 10aterrizajes.
Realizo su primer vuelo en Argentina el 2 de septiembre de 1948 al mando de Ten. Dellepiane.

Registra su primer accidente el 16 de septiembre de 1953 siendo tripulado por el 1er. Ten. Enrique Gavazzi en el aeropuerto de Pajas Blancas (Córdoba), cuando al decolar sin guardar la distancia mínima de seguridad indispensable con el avión que lo precedía, produjo una perdida de sustentación rozando la pista con el tanque ventral y el carenado de la turbina derecha. Después de este incidente tuvo que ser llevado a la FMA (Fábrica Militar de Aviones) para su reparación.

Nuevamente el 28 de octubre de 1953 el 1er Ten. Enrique Gavazzi tiene inconvenientes con esta aeronave al desprenderse una parte del plexiglás de la burbuja de la cabina en un vuelo entre el IAME y la BAM.Morón.
El 10 de febrero de 1955 se le colocó la parte móvil de la burbuja proveniente del I-095.
El 5 de junio de 1957 vuelve a la actividad tras una inspección de ciclo mayor (ICM).

Rematriculado C-041 el 17 de junio de 1959.

El 18 de abril hasta el 2 de mayo de 1960 es asignado en comisión a la Fábrica Militar de Aviones (FMA).Integra la Escuadrilla 46 de acrobacia aérea.
Se le realiza la inspección de 200hs entre el 30 de junio de 1961 y el 14 de febrero de 1962. El 17 de octubre de 1962 sobrevolando la zona de Rafaela (Santa Fe) al mando del 1er. Ten. José María Ignes Rosset sufrió el desprendimiento del tanque de combustible ventral, provocando lesiones a dos habitantes de la zona.
Dicho incidente se repitió nuevamente el 9 de octubre de 1962 sobre Resistencia (Chaco) con el 1er Ten. Juan Laskowski.
En inspección de 200hs desde el 1 de octubre de 1963 al 21 de octubre de 1964 y desde el 17 de diciembre de 1965 al 7 de junio de 1967.

En 1966 se le asigna el número de Catastro 261-18.

Baja por límites de horas el 12 de mayo de 1969. El 28 de octubre de 1969 voló hasta el Aeroparque Jorge Newbery para su exhibición en el Museo Nacional de Aeronáutica (MNA), siendo el único Meteor en llegar volando hasta su lugar de preservación. La mayoría de su equipamiento interno fue desmontado para ser expuesto en una de las salas de dicha institución.
Baja oficial mediante P.D.E. Nro. 5/71 de la D.G.M.Ae. con fecha 12 de mayo de 1971, registrando una total general de horas de vuelo (TG) de 1.338:10 hs y 1957 aterrizajes.

En el 2001 fue trasladado a la nueva sede del MNA en el Aeródromo de Morón, lugar donde se encuentra actualmente y fuera su antigua base.

Entrada dedicada al amigo e integrante de Museo Nacional de Aeronáutica,
SP Walter Marcelo Bentancor.

Marcelo Damián Castañeda
Fuente: Avialatina





martes, 16 de junio de 2009

DINFIA CESSNA A182

Cessna Aircraft Company:

Ubicada en Wichita, Kansas, Estados Unidos, es un constructor de aviones, que van de pequeños modelos de cuatro plazas hasta reactores de negocios.
La compañía nació en junio de 1911, cuando un granjero de Rago, Kansas, llamado Clyde Cessna construyó su primer avión, un monoplano tipo Bleriot propulsado por un motor Elbridge de 60 cv.
En febrero de 1925 Cessna se asoció con Lloyd Stearman y Walter Beech para formar la compañía Travel Air Manufacturing Company, y allí se mantuvo hasta septiembre de 1927 cuando, formó con Victor Roos, la Cessna-Roos Aircraft Company, convertida en Cessna Aircraft Company Inc. dos meses más tarde, tras la marcha de Roos.
El primer diseño de Cessna producido en serie fue el Cessna Modelo A, que encabezó una larga e inmensamente popular serie de monoplanos de ala alta que se ha perdurado hasta hace bien poco en la gama de monomotores de Cessna.
Por otro lado Cessna construyó su primer bimotor ligero en 1.939 un transporte comercial de cinco plazas denominado Cessna Modelo T-50 por la compañía, similar a muchos otros modelos que se hicieron populares en EE UU a finales de la década de los treinta.
Tras el final de la segunda Guerra Mundial, Cessna creó el Cessna 170, que junto con su variante, el Modelo 172 se convirtieron en el modelo de avión ligero más producido en la historia de la aviación.
En 1985 Cessna es comprada por General Dynamics, y en 1992 por Textron.

El Cessna 182:
El popular Cessna 182, de un relativamente alto rendimiento, apareció en 1956 como una simple versión con tren de aterrizaje tipo "triciclo" del 180; este primer 182 montaba un motor Continental de 170 kW (230 hp) conectado a una hélice de velocidad constante de dos palas. El primer Skylane, nuevo nombre asignado al modelo 182A para diferenciarlo del anterior y remarcar sus mejoras, fue presentado en 1957. A este modelo le siguió en 1959 el 182B, pero la auténtica revolución llegó con el 182C, que incluía una tercera ventana a cada lado de la cabina y una cola rediseñada. Con el modelo 182E se introdujeron otras mejoras tales como un recorte del fuselaje, una ventana trasera envolvente ("Omni-vision") o un mayor peso máximo al despegue.
En 1977 fue presentada la versión RG de tren de aterrizaje retractable, algo que supuso un significativo aumento de la velocidad gracias a la consiguiente mejora aerodinámica. Las prestaciones evolucionaron aun más con la introducción del motor turbo Lycoming O-540-L3C5D de 175 kW (235 hp) de 6 cilindros en horizontal, motor disponible a partir de 1979 (solo para la versión RG, la versión estándar continuo con el Motor Continental de 230 HP) Este nuevo propulsor permitió que el techo de servicio pudiese aumentar hasta los 20000 pies. Durante un tiempo se ofreció una versión turbo con el motor Lycoming para tren fijo, pero apenas se vendió. Modelos posteriores introdujeron mejoras como las ventanas traseras elípticas del 182G, el tren de aterrizaje de acero tubular del 182P o el alargamiento de la cola en el 182Q. Otro cambio significativo, fue el cambio de perfil alar, a partir del modelo 182P de 1974, este nuevo perfil tiene el borde de ataque tipo "camber Lift".

En Argentina:
Al igual que otros modelos de Cessna, el 182 fue fabricado bajo licencia en varios países. En Argentina, DINFIA (Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica) lo llamó A-182 y fué comercializado en la aviación civil y una partida de aeronaves fue entregada a la Fuerza Aérea Argentina.

Principales características del CESSNA A182:
Avión cuatriplaza para turismo y transporte de pasajeros, ala alta, metálico, construido bajo licencia estadounidense. El primer modelo de serie vuela el 20 de julio de 1966. Se construyeron 161 unidades identificadas con diferentes sufijos: 182 J, 182 K, 182 L y 182 N.
Posee una envergadura 10,22 m; longitud 8,51 m; altura 2,74 m; tren de aterrizaje tipo triciclo fijo, amortiguación en rueda de nariz oleoneumática y en tren principal patas elásticas de hoja plana; motor CONTINENTAL 0-470 R de 230 HP, hélice MC CAULEY 24-340-66 A de paso variable y diámetro 2,08 m; cabina 4 asientos, 2 puertas y 54,5 Kg de equipaje; velocidad óptima a nivel del mar 269 Km/h, velocidad crucero 256 Km/h.

El CESSNA A182, actualmente sigue cumpliendo diversas en el ámbito civil como avión de instrucción (escuela), recreación, enlace, transporte, carga liviana, etc.

En la FAA:
La Fuerza Aérea Argentina, despliega esta aeronave en las unidades de mayor importancia a fin de cumplir con tareas de transporte liviano, cometidos generales y tareas multipropósito, complementación de horas de vuelo de pilotos, enlace, instrucción, apoyo a escuadrones aeromóviles y navegaciones, etc.

La unidad que concentra la mayor cantidad de CESSNA A182 es el Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC), ubicado en la Base Aérea de Morón. Dicha unidad cuenta con aeronaves Cessna A182J/K/N, DINFIA Cessna 150 y otras del tipo PIPER.
El CESSNA A182 como toda aeronave confiable requiere de un adecuado mantenimiento, y el encargado de esta importante tarea en la Fuerza Aérea es el Instituto Nacional de Aviación civil (INAC). Que realiza inspecciones de todos los niveles de requeridos, incluyendo las inspecciones mayores de 500 hs.

La nobleza de este avión y la capacidad de las personas que hacen posible su operatividad, van a permitir verlo por mucho tiempo más en vuelo.




















/>



jueves, 11 de junio de 2009

Lo que se viene: "DINFIA -CESSNA 182" en la Fuerza Aérea Argentina


Los clasicos "PAPA-GOLF" tambien tendran su informe especial proximamente.